Buona domenica a tutti! Spero che il nuovo sito vi piaccia e che vi troviate a vostro agio!
Oggi trattiamo i sistemi di sicurezza attivi presenti a bordo del veicolo; si tratta di dispositivi, il più delle volte elettronici, che aiutano il guidatore in situazione di emergenza.
Fino a qualche decennio fa sembrava impossibile dotare le auto di tecnologie simili, ma oggi oltre alle regole del mercato, le leggi che governano il mondo dell’auto obbligano i costruttori ad equipaggiare le autovetture quanto più sicure possibile.
Spesso si sente parlare di sistemi di sicurezza attivi e passivi: la differenza sta nel fatto che quelli attivi servono a prevenire un eventuale incidente e tra questi sappiamo esserci i vari ABS ed EBD, mentre quelli passivi intervengono dopo un incidente a limitare danni ai passeggeri come per esempio gli airbag, le cinture di sicurezza.
In questo post provvederemo a dare alcune definizioni base dei sistemi di sicurezza attivi limitandoci ai più famosi ed ai più diffusi nelle nostre auto.
Cominciamo con i sistemi di sicurezza attivi ed in particolare con il più conosciuto e presente: l’ABS, acronimo di Antilock Braking System, è il dispositivo che evita il bloccaggio di una ruota in frenata garantendo la direzionalità del veicolo su ogni tipo di superficie riducendo lo spazio di arresto.
I primi ABS si trovano sulle auto di fine anni 70 grazie al brevetto di Robert Bosh, mentre la prima auto italiana dotata di tale sistema è stata la Lancia Thema del 84.
Fisicamente l’ABS (così come gli altri sistemi di sicurezza) è rappresentato da un insieme di componenti elettrici e meccanici - quali centraline elettroniche, pompe idrauliche, sensori di pressione- che “comunicano” tra di loro imponendo una “decisione” piuttosto che un’altra.
Il principio di funzionamento (si badi, non la logica di funzionamento) è molto semplice: la centralina calcola la velocità di rotazione delle ruote e se si accorge che una o più di una si bloccano in fase di frenata comanda la pompa in modo da diminuire la forza frenante. Modulando la frenata è come se l’ABS si sostituisse al guidatore e lasciasse il pedale del freno. Il guidatore di un’auto dotata di ABS può, anzi deve, premere il pedale del freno con forza e decisione dal momento che il bloccaggio delle ruote è impedito da tale sistema: la centralina diminuisce la forza ottimizzando la forza fino al limite di tenuta del veicolo.
Ci si accorge del funzionamento di questo dispositivo quando in fase di frenata decisa il pedale del freno vibra sotto il piede. Queste vibrazioni provengono dalla variazione della pressione del circuito frenante.
Nell'immagine sottostante è presnete la spia ABS. Essa si accende così come tutte le altre spie al momento dell'accensione del veicolo. Se, durante la marcia, essa rimane accesa indica un'avaria del sistema e pertanto occorre verificarne le cause.
Oggi trattiamo i sistemi di sicurezza attivi presenti a bordo del veicolo; si tratta di dispositivi, il più delle volte elettronici, che aiutano il guidatore in situazione di emergenza.
Fino a qualche decennio fa sembrava impossibile dotare le auto di tecnologie simili, ma oggi oltre alle regole del mercato, le leggi che governano il mondo dell’auto obbligano i costruttori ad equipaggiare le autovetture quanto più sicure possibile.
Spesso si sente parlare di sistemi di sicurezza attivi e passivi: la differenza sta nel fatto che quelli attivi servono a prevenire un eventuale incidente e tra questi sappiamo esserci i vari ABS ed EBD, mentre quelli passivi intervengono dopo un incidente a limitare danni ai passeggeri come per esempio gli airbag, le cinture di sicurezza.
In questo post provvederemo a dare alcune definizioni base dei sistemi di sicurezza attivi limitandoci ai più famosi ed ai più diffusi nelle nostre auto.
Cominciamo con i sistemi di sicurezza attivi ed in particolare con il più conosciuto e presente: l’ABS, acronimo di Antilock Braking System, è il dispositivo che evita il bloccaggio di una ruota in frenata garantendo la direzionalità del veicolo su ogni tipo di superficie riducendo lo spazio di arresto.
I primi ABS si trovano sulle auto di fine anni 70 grazie al brevetto di Robert Bosh, mentre la prima auto italiana dotata di tale sistema è stata la Lancia Thema del 84.
Fisicamente l’ABS (così come gli altri sistemi di sicurezza) è rappresentato da un insieme di componenti elettrici e meccanici - quali centraline elettroniche, pompe idrauliche, sensori di pressione- che “comunicano” tra di loro imponendo una “decisione” piuttosto che un’altra.
Il principio di funzionamento (si badi, non la logica di funzionamento) è molto semplice: la centralina calcola la velocità di rotazione delle ruote e se si accorge che una o più di una si bloccano in fase di frenata comanda la pompa in modo da diminuire la forza frenante. Modulando la frenata è come se l’ABS si sostituisse al guidatore e lasciasse il pedale del freno. Il guidatore di un’auto dotata di ABS può, anzi deve, premere il pedale del freno con forza e decisione dal momento che il bloccaggio delle ruote è impedito da tale sistema: la centralina diminuisce la forza ottimizzando la forza fino al limite di tenuta del veicolo.
Ci si accorge del funzionamento di questo dispositivo quando in fase di frenata decisa il pedale del freno vibra sotto il piede. Queste vibrazioni provengono dalla variazione della pressione del circuito frenante.
Nell'immagine sottostante è presnete la spia ABS. Essa si accende così come tutte le altre spie al momento dell'accensione del veicolo. Se, durante la marcia, essa rimane accesa indica un'avaria del sistema e pertanto occorre verificarne le cause.
Integrato con l’ABS sulle moderne auto è possibile trovare l’ESP, ovvero l’Electronic Stability Program. Trattasi di un sistema nato a metà degli anni 90 che garantisce stabilità alle autovetture. In pratica esso controlla la dinamica del veicolo in situazioni di emergenza; attraverso i sensori di cui è dotato, il sistema rivela la manovra impostata dal guidatore e la traiettoria effettiva del veicolo. Un’altra funzione svolta è il controllo indipendente di pressione frenante e coppia motrice in modo da minimizzare le differenza tra la traiettoria desiderata e quella effettiva.
L’ESP è efficace anche nel correggere eventuali situazioni di sovrasterzo (perdita di aderenza sul posteriore) e di sottosterzo (perdita di aderenza sull’anteriore) che si possono verificare in caso di errata impostazione di una curva o in caso di improvvisa deviazione di traiettoria evitando di fatto lo sbandamento del veicolo; in particolare in caso di sottosterzo i freni intervengono sulla ruota posteriore interna alla curva creando di fatto un momento opposto alla sbandata, mentre in caso di sovrasterzo viene frenata la ruota anteriore esterna della curva sempre con un momento opposto.
L’ESP è un sistema più raffinato dell’ABS in termini di componentistica: basta sottolineare il fatto che la centralina del ESP deve controllare la stabilità ad intervalli di 20 millesimi di secondo, presentando di fatto una potenzialità pari a 4 volte quella di un impianto ABS.
Oggi molte case automobilistiche dotano le proprie auto di tale dispositivo identificandolo con diverse sigle commerciali: VSC, VDC, DSC etc. ma che di fatto indicano la stessa tecnologia.
Nell'immagine seguente compare la spia dell' ESP presente nel quadro delle nostre auto:
L’ESP è efficace anche nel correggere eventuali situazioni di sovrasterzo (perdita di aderenza sul posteriore) e di sottosterzo (perdita di aderenza sull’anteriore) che si possono verificare in caso di errata impostazione di una curva o in caso di improvvisa deviazione di traiettoria evitando di fatto lo sbandamento del veicolo; in particolare in caso di sottosterzo i freni intervengono sulla ruota posteriore interna alla curva creando di fatto un momento opposto alla sbandata, mentre in caso di sovrasterzo viene frenata la ruota anteriore esterna della curva sempre con un momento opposto.
L’ESP è un sistema più raffinato dell’ABS in termini di componentistica: basta sottolineare il fatto che la centralina del ESP deve controllare la stabilità ad intervalli di 20 millesimi di secondo, presentando di fatto una potenzialità pari a 4 volte quella di un impianto ABS.
Oggi molte case automobilistiche dotano le proprie auto di tale dispositivo identificandolo con diverse sigle commerciali: VSC, VDC, DSC etc. ma che di fatto indicano la stessa tecnologia.
Nell'immagine seguente compare la spia dell' ESP presente nel quadro delle nostre auto:
L’ASR, acronimo di Acceleration Slip Regulation, è un altro sistema di sicurezza attivo complementare dell’ABS che fa in modo che le ruote non slittino durante l’accelerazione. Quando il sistema individua il pattinamento delle ruote tramite dei sensori posti su tutte le ruote interviene su alcune variabili diverse a seconda del tipo di controllo del sistema.
In particolare esistono controlli che agiscono sui freni, e sull’alimentazione del motore.
Per quanto riguarda il primo tipo di controllo, come abbiamo già detto nel post sul differenziale, quando una ruota motrice slitta il veicolo rimane fermo, ma con questa tecnologia la centralina di controllo trazione frena lo pneumatico che pattina ridistribuendo coppia alla ruota con più aderenza permettendo l’avanzamento del veicolo.
Quanto al secondo tipo, appena le ruote motrici slittano, la centralina del controllo di trazione interviene sull'alimentazione del motore riducendone leggermente la potenza erogata. Pertanto, essendo sottratta alle ruote motrici solo la coppia in eccesso che ne determinava il pattinamento, gli pneumatici riescono a sfruttare, senza slittare, tutta l'aderenza offerta in quel momento dal manto stradale, determinando di conseguenza la massima accelerazione del mezzo.
In particolare esistono controlli che agiscono sui freni, e sull’alimentazione del motore.
Per quanto riguarda il primo tipo di controllo, come abbiamo già detto nel post sul differenziale, quando una ruota motrice slitta il veicolo rimane fermo, ma con questa tecnologia la centralina di controllo trazione frena lo pneumatico che pattina ridistribuendo coppia alla ruota con più aderenza permettendo l’avanzamento del veicolo.
Quanto al secondo tipo, appena le ruote motrici slittano, la centralina del controllo di trazione interviene sull'alimentazione del motore riducendone leggermente la potenza erogata. Pertanto, essendo sottratta alle ruote motrici solo la coppia in eccesso che ne determinava il pattinamento, gli pneumatici riescono a sfruttare, senza slittare, tutta l'aderenza offerta in quel momento dal manto stradale, determinando di conseguenza la massima accelerazione del mezzo.
L’ultimo sistema di sicurezza attivo che trattiamo è l’Electronic Brake Force Distribution, noto come EBD. Attraverso i sensori dell’ABS rileva lo slittamento relativo fra le ruote anteriori e posteriori. Trattasi di un dispositivo molto preciso e molto molto utile. Se lo slittamento supera un certo livello, l’EBD riduce la pressione di frenatura al retrotreno. In questo modo si può sfruttare la potenzialità dei freni posteriori fino al limite di aderenza dei pneumatici.
Logo EuroNCAP
Un buon modo per capire quanto è sicura l’auto su cui viaggiamo è fare riferimento al punteggio che le è stato attribuito dall’ “European New Car Assessment Programme” (Euro NCAP) in italiano “Programma europeo di valutazione dei nuovi modelli di automobili”. Esso si occupa di definire le modalità di valutazione della sicurezza passiva (secondaria) delle automobili nuove tramite l'introduzione e l'uso di specifici protocolli di prova, in modo tale da poter offrire al consumatore informazioni armonizzate. Dal 2009 si occupa anche della sicurezza attiva dei veicoli.
La Euro NCAP ha 3 sistemi di valutazione distinti espressi in stelle di diverso colore, e un quarto metodo di valutazione, espresso in punti, per il colpo di frusta dovuto ad un tamponamento posteriore.
Sebbene il test "adulti", "bambini" e "pedoni" siano espressi in stelle, la valutazione viene affiancata anche da un punteggio in cifre.
Idanni subiti dai manichini vengono espressi con un metodo contenente 5 livelli di valutazione identificati da colori diversi:
verde: buono;
giallo: adeguato;
arancio: marginale;
marrone: rilevante;
rosso: grave;
come riporta il sito di quattroruote, le migliori auto del 2010 sono state: fra le berline "Executive" la BMW Serie 5, mentre nella categoria "Small Family" la più sicura è risultata l'Alfa Romeo Giulietta. Da Giappone e Corea arrivano le altre tre "prime della classe", Honda CR-Z, Kia Sportage e Toyota Verso.
La Euro NCAP ha 3 sistemi di valutazione distinti espressi in stelle di diverso colore, e un quarto metodo di valutazione, espresso in punti, per il colpo di frusta dovuto ad un tamponamento posteriore.
Sebbene il test "adulti", "bambini" e "pedoni" siano espressi in stelle, la valutazione viene affiancata anche da un punteggio in cifre.
Idanni subiti dai manichini vengono espressi con un metodo contenente 5 livelli di valutazione identificati da colori diversi:
verde: buono;
giallo: adeguato;
arancio: marginale;
marrone: rilevante;
rosso: grave;
come riporta il sito di quattroruote, le migliori auto del 2010 sono state: fra le berline "Executive" la BMW Serie 5, mentre nella categoria "Small Family" la più sicura è risultata l'Alfa Romeo Giulietta. Da Giappone e Corea arrivano le altre tre "prime della classe", Honda CR-Z, Kia Sportage e Toyota Verso.